Buitengebied Raalte, part. herz. 27, N35 deeltraject Heino noord

2.2.1 Aanleg bajonetkruising

Een bajonetkruispunt is een verlengd kruispunt waarbij er opstelvakken zijn voor afslaand verkeer. Ook is er extra ruimte voor fietsers om de weg gefaseerd over te steken. Binnen het deeltraject en met name rondom het restaurant aan de Zwolseweg 79a (km 11.3) zijn er zes doorsteken aanwezig die rechtstreeks op de N35 aansluiten. Om het aantal aansluitingen te verminderen en de oversteek veiliger te maken wordt een parallelweg aangelegd en een aansluiting gecreëerd. Deze bajonetkruising voldoet aan de eisen van het Handboek wegontwerp (Landelijk richtlijn van het CROW) om uniformiteit te waarborgen. Door de brede middengeleider buigt de N35 naar buiten ter hoogte van het kruispunt. Het is hierdoor duidelijk dat er een kruispunt wordt genaderd wat de attentie van het autoverkeer verhoogt.

Verbetering oversteekbaarheid fietsers en voetgangers

De kruising is voorzien van een breed middeneiland waar ongeveer 6 fietsers tegelijk gebruik van kunnen maken. Met het middeneiland kan er gefaseerd worden overgestoken.

Afslaand autoverkeer

Het autoverkeer staat los van het langzaam verkeer opgesteld. Er is voldoende ruimte voor een auto (met aanhanger) om via de middenberm de N35 linksaf op te draaien of gefaseerd over te steken. De middenberm is breed genoeg om twee voertuigen (in twee richtingen) naast elkaar te kunnen opstellen.

Toename verkeersveiligheid vracht- en landbouwverkeer

Het landbouwverkeer maakt gebruik van de opstelvakken in de middenberm. Zo kan ook het landbouw verkeer de N35 gefaseerd oversteken.

Behoud doorstroming verkeer

Het bajonetkruispunt voorziet in een gefaseerde oversteek waardoor het doorgaande verkeer op de N35 minimale hinder ondervindt van het overstekende verkeer. Daarmee is dit een zeer geschikte maatregel om de verkeersveiligheid te vergroten.

Omdat de oversteekbaarheid wordt verbeterd treedt er een minder grote barrièrewerking op. De oversteekbaarheid is een groot issue voor de omgeving door de toenemende drukte op de N35. Met deze oplossing wordt hierin voorzien.

2.2.2 Nieuwe noord-oostelijke parallelweg

Een nieuwe noord-oostelijke parallelweg moet gevaarlijke situaties voorkomen: auto's van percelen rijden dan niet meer direct de weg op. Deze parallelweg sluit aan op het nieuw aan te leggen bajonetkruispunt.

De nieuwe parallelweg kan wegens de verwachte verkeersintensiteit - de parallelweg ontsluit vijf woningen - ingericht worden als een reguliere erftoegangsweg. Voor de parallelweg geldt dat deze wordt aangelegd op een afstand tot de weg die in overeenstemming is met het Handboek wegontwerp.

Hiermee is de parallelweg ver genoeg van de N35 om in een greppel te voorzien. De nieuwe parallelweg ontsluit de volgende adressen:

• Zwolseweg 58
• Zwolseweg 60
• Zwolseweg 62
• Zwolseweg 68
• Zwolseweg 70

Verkeer van en naar deze percelen rijdt dan via de nieuwe parallelweg en de nieuwe bajonetkruising van en naar de N35. Voor een analyse van de verwachte verkeersintensiteiten wordt verwezen naar par. 4.2 Verkeer.

3.1.1 Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 - Veilig van deur tot deur (december 2018)

Het Rijk, de provincies, de gemeenten en de vervoerregio's hebben samen met maatschappelijke partijen een nieuwe aanpak bedacht en beschreven om de verkeersveiligheid structureel te verbeteren. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (hierna: SPV 2030) kent een nulambitie: elk verkeersslachtoffer is er één te veel.

Om risico's in kaart te brengen en te verkleinen dient verkeersveiligheidsbeleid een impuls te krijgen waar het gaat om structurele aandacht, een proactief beleid en een brede samenwerking met partijen. Het SPV 2030 geeft met de ambitie van nul verkeersslachtoffers richting aan beleid en concretiseert de gedeelde toekomstvisie in negen beleidsthema's. Het betreft thema's die kijken naar risico's vanuit het verkeerssysteem en het voertuig, zoals veilige infrastructuur.

Het Nederlandse wegennetwerk is meer dan 140.000km lang waarvan een klein deel wordt beheerd door het Rijk (4%). De verdeling van de verkeersintensiteit en van ongevallen laat echter een ander beeld zien. In 2016 viel 15% van de geregistreerde verkeersdoden op Rijkswegen, terwijl er ongeveer de helft van het totaal aantal voertuigkilometers wordt afgelegd.

De mate waarin de inrichting van infrastructuur van invloed is op het beperken van het aantal ongevallen en de ernst van de afloop verschilt per (type) ongeval. Bij het ontstaan van ongevallen spelen altijd meerdere factoren een rol. Maar een veilige en voor de weggebruiker geloofwaardige inrichting van wegen en fietspaden is een essentiële voorwaarde voor een veilige afwikkeling van het verkeer.

De nulambitie betekent dat de overheden de handen ineenslaan om een zo groot mogelijk effect op de verkeersveiligheid te bereiken. Het SPV 2030 is geen bundeling van maatregelen, het is een visie op een nieuwe aanpak. Een startpunt voor alle overheden en maatschappelijke partners om structureel aandacht te schenken aan verkeersveiligheid in landelijke, regionale en lokale uitvoeringsprogramma's. Door het in kaart brengen van risico's en vervolgens maatregelen te nemen om de grootste risico's te verminderen wordt de verkeersveiligheid vergroot. Hierbij wordt ingezet op vijf kernelementen:

• Meer structurele aandacht voor verkeersveiligheid;
• Meer verbondenheid en samenwerking tussen overheden en maatschappelijke organisaties;
• Risicogestuurd beleid door analyse van de grootste risico's;
• Bevorderen van integraal verkeersveiligheidsbeleid;
• Monitoren en bijsturen van de uitvoering in overleg.

Voorliggend bestemmingsplan kan gezien worden als een uitwerking van onder andere dit Strategisch Plan Verkeersveiligheid.

3.1.2 Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer (DV3) 2018-2030 (2018)

De visie Duurzaam Veilig is een door vele verkeersveiligheidsprofessionals gedeeld beeld van de optimale aanpak om de verkeersveiligheid in Nederland te verbeteren. Het beschrijft in het kort een herijking van de visie die in de jaren negentig werd ontwikkeld en vervolgens op grote schaal werd geïmplementeerd in Nederland. Het staat voor principes voor ontwerp en organisatie van een slachtoffervrij verkeerssysteem. De visie Duurzaam Veilig Wegverkeer (DV3) schetst hoe de route naar een mooie, veilige toekomst op de weg eruit kan zien.

DV3 werkt proactief en risicogestuurd door naast ongevallen ook risicofactoren als veiligheidsindicator in te zetten en te beïnvloeden. Daarnaast krijgt verantwoordelijkheid meer nadruk als het gaat om de rol en mogelijkheden van betrokken actoren bij het realiseren van een inherent veilig verkeer. Om verantwoordelijkheden effectief te beleggen is de nationale overheid in de eerste plaats systeemverantwoordelijke en daarmee ook eindverantwoordelijk. De Rijksoverheid heeft de natuurlijke taak om haar burgers te beschermen en ruimte te bieden om te kunnen leven in veiligheid en vrijheid. In een duurzaam veilig wegverkeer is de overheid eindverantwoordelijk voor een slachtoffervrij verkeerssysteem.

De visie kijkt ook naar hoe reeds ingezette, effectieve maar nog onvoltooide maatregelen verder kunnen worden afgemaakt. Zo kan op veel 80km/uur-wegen nog een verbeterslag plaatsvinden. Bijvoorbeeld door het vergroten van de obstakelvrije afstand, het aanbrengen van een fysieke rijrichtingsscheiding en het verminderen van het aantal erfaansluitingen.

Bij voorliggend bestemmingsplan is rekening gehouden met de verkeersveiligheidsprincipes zoals deze zijn neergelegd in het DV3.

3.1.3 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Het Rijk heeft het beleid inzake de ruimtelijke inrichting en het mobiliteitsbeleid van Nederland tot 2040 vastgelegd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Deze visie is vastgesteld op 13 maart 2012.

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) geeft een nieuw, integraal kader voor het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en is de 'kapstok' voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. De Structuurvisie vervangt een aantal rijksbeleidsnota's waaronder de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit. De hoofdlijnen van de Structuurvisie gaan over bereikbaarheid, concurrentiekracht, leefbaarheid en veiligheid.

In de structuurvisie is aangegeven dat het Rijk drie hoofddoelen heeft:

• a. Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland;
• b. Het verbeteren, instandhouden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat;
• c. Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

In het kader van bereikbaarheid dient onder meer een robuust hoofdnetwerk te worden gerealiseerd. Dit gaat om wegen, het spoor en vaarwegen. Daarbij zet het Rijk tevens in op het beter benutten van onze huidige infrastructuur. De drie hoofddoelen van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid kennen nationale opgaven die regionaal neerslaan. Om de samenhang tussen de verschillende nationale opgaven inzichtelijk te maken, zijn de rijksopgaven in de SVIR per MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) regio beschreven.

Doorwerking deeltraject Heino noord 

De Rijksoverheid richt zich meer op het voorzien in een goede bereikbaarheid en netwerk van infrastructuur. Daarbij is het uitgangspunt dat de mobiliteit richting 2040 blijft toenemen, ook in regio's waar de bevolkingsomvang daalt. Specifieke uitspraken over de N35 zijn niet in de structuurvisie opgenomen. Deze weg is een rijksweg en dient een provinciaal en lokaal belang. De aanpassing van de N35 leidt tot een verbetering van de verkeersveiligheid en past daarmee binnen de doelen van de structuurvisie. Het bepaalde in dit bestemmingsplan is in lijn met het gestelde in de structuurvisie.

3.1.4 AmvB Ruimte (Barro)

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) voorziet in de juridische borging van het nationaal ruimtelijk beleid zoals dat in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is vastgelegd. Het bevat regels die de beleidsruimte van andere overheden ten aanzien van de inhoud van ruimtelijke plannen inperken, daar waar nationale belangen dat noodzakelijk maken.

Doorwerking deeltraject Heino noord

Dit bestemmingsplan maakt geen nieuwe ontwikkelingen mogelijk waarbij nationale belangen gemoeid zijn. Het Barro heeft dan ook geen invloed op dit bestemmingsplan.

3.2.1 Meerjarenprogramma verkeersveiligheid Overijssel 2017-2020 (24 juli 2017)

De aanleiding voor het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid is het toenemend aantal slachtoffers. Nederland was op verkeersgebied jarenlang één van de veiligste EU-landen, maar dit is in de laatste decennia niet langer het geval. Zo is ook in de provincie Overijssel de afgelopen jaren sprake van een stijging van het aantal ernstige verkeersslachtoffers.

Provincie Overijssel stelt zich als doel om in 2020 53% minder verkeersdoden te hebben ten opzichte van 2002. Daarnaast dient de negatieve trend van het aantal ernstige verkeersslachtoffers doorbroken te worden.

In de ontwikkeling van de beleidsimpuls is eerder reeds een aantal aandachtsgebieden benoemd. Naast scholieren, fietsers, rijden zonder invloed en snelheid, betreft het de weginrichting. Deze aandachtspunten vormen de basis voor dit meerjarenprogramma.

De afgelopen decennia is veel geïnvesteerd in een veilige weginrichting. Dit heeft bijgedragen aan de verkeersveiligheidscijfers. Een aantal onderdelen van de infrastructuur heeft echter nog wel aandacht nodig, zoals het verder werken aan 'vergevingsgezinde' 80km/u-wegen.

De strategie van de beleidsimpuls focust zich onder andere op:

• proactieve aanpak risicolocaties, koppeling beheer en onderhoud, veiligheidstoets op projecten, traversenproblematiek, nieuwe samenwerkingsverbanden op gebied gedragsbeïnvloeding, integratie infrastructuur-educatie-gedrag, smaller en doelgerichter aanbod van educatie en voorlichtingsprojecten, focus op specifieke doelgroepen, gerichte handhaving en subjectieve onveiligheid.

Voorliggend bestemmingsplan geeft mede invulling aan dit beleid.

3.2.2 Omgevingsvisie Overijssel 2017, 'Beken kleur'

De Omgevingsvisie Overijssel schetst de visie van de provincie op de fysieke leefomgeving, hoe de provincie - samen met haar partners - vorm en kleur wil geven aan die ruimte en hoe de provincie zich daar komende jaren voor gaat inzetten. In de Omgevingsvisie zijn de onderwerpen benoemd die de provincie op dit moment tot haar belang rekent en is per thema nader uitgewerkt wat de provinciale ambities zijn.

De provincie Overijssel spreekt in haar omgevingsvisie 'Beken kleur' (2017) onder andere de volgende ambitie uit: 'een veilige, betrouwbare (tijdsduur) en vlotte (keten)reis van personen en goederen van en naar stedelijke netwerken binnen en buiten Overijssel. Voor de provinciale hoofdinfrastructuur ligt de prioriteit bij onder andere veiligheid en doorstroming (zie par. 8.2.3. van de Omgevingsvisie). Gekozen is voor een aanpassing en verbetering van de bestaande infrastructuur. Dit sluit aan bij de Mobiliteitsladder van de provincie Overijssel (zie par. 10.5.1.3).

Het verkeersveiligheidsbeleid van de provincie Overijssel bestaat uit een integrale en gebiedsgerichte aanpak met inzet op andere verbetering van de infrastructuur. Duurzaam Veilig (Verkeer) is een initiatief van de verschillende Nederlandse overheden om de verkeersveiligheid van het wegverkeer te vergroten, waar de provincie een eigen uitwerking aan heeft gegeven. In de Omgevingsvisie benadrukt de provincie dat een brede - eigentijdse - aanpak en een extra impuls noodzakelijk is om de opwaartse trend in het aantal verkeersslachtoffers (ernstige verkeersgewonden en doden) te keren.

Het verbeteren van de verkeersveiligheid sluit aan bij deze speerpunten en staat niet in de weg van de doelstellingen van de Omgevingsvisie.

3.2.3 Omgevingsverordening Overijssel 2017

De provincie zet de Omgevingsverordening in voor die onderwerpen waarvoor de provincie eraan hecht dat de doorwerking van het beleid van de Omgevingsvisie juridisch gewaarborgd is. De Omgevingsverordening is de samenvoeging van de ruimtelijke verordening: milieuverordening, waterverordening en verkeersverordening.

In de Omgevingsverordening wordt niet meer geregeld dan nodig is voor het belang zoals dat in de Omgevingsvisie is verwoord. De verordening voorziet ten opzichte van de Omgevingsvisie dus niet in nieuw beleid. Ook regelt de Omgevingsverordening geen zaken die betrekking hebben op het voorliggende bestemmingsplan.

3.3.1 Omgevingsvisie 'Horizon Gemeente Raalte 2040'

De gemeentelijke Omgevingsvisie is een strategisch document dat richting geeft aan de ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving in de gemeente Raalte. De context, ambities, kansen, dilemma's en ontwikkelrichtingen zijn voor de volgende drie kernopgaven beschreven:

• 1. De vorm en invulling van de ontwikkelingen in het buitengebied, zodat het een prettige plek blijft om te wonen, werken ondernemen en recreëren.
• 2. De aantrekkelijkheid en leefbaarheid van de bestaande wijken en dorpen.
• 3. De optimale randvoorwaarden voor wonen, werken, ondernemen en recreëren in Raalte.

Met de derde kernopgave wordt onder meer een optimale bereikbaarheid van de gemeente Raalte beoogd door een robuuste hoofdinfrastructuur te realiseren. De N35, de belangrijkste schakel van de corridor Zwolle - Twente, speelt hierin een belangrijke rol. Momenteel kampt de N35 met filevorming en drukte waardoor onveilige situaties ontstaan. De N35 is van groot belang voor zowel bewoners als het bedrijfsleven en daarom wordt in de Omgevingsvisie beoogd een betere doorstroming en verbeterde verkeersveiligheid te realiseren.

Het bajonetkruispunt, dat middels dit bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt, voorziet in in een gefaseerde oversteek. Daarmee is dit een zeer geschikte maatregel om de verkeersveiligheid te vergroten. Omdat de oversteekbaarheid wordt verbeterd treedt er een minder grote barrièrewerking op. De oversteekbaarheid is een groot issue voor de omgeving door de toenemende drukte op de N35. Met deze oplossing wordt hierin voorzien.

Ten zuiden van de N35 wordt tevens een nieuwe parallelweg aangelegd. Een nieuwe parallelweg moet gevaarlijke situaties voorkomen: auto's van percelen rijden dan niet meer direct de weg op. Deze parallelweg sluit aan op het nieuw aan te leggen bajonetkruispunt. De nieuwe parallelweg kan wegens de verwachte verkeersintensiteit ingericht worden als een reguliere erftoegangsweg. Verkeer van en naar deze percelen rijdt dan via de nieuwe parallelweg en de nieuwe bajonetkruising van en naar de N35. Ook deze maatregel vergroot de verkeersveiligheid.

De aanleg van het bajonetkruispunt en de nieuwe parellelweg dragen bij aan een verbetering van de verkeersveiligheid op de N35. De beoogde ontwikkeling sluit derhalve aan bij de ambitie uit de gemeentelijke Omgevingsvisie om een robuuste hoofdinfrastructuur te realiseren tussen Zwolle en Twente.

4.1.1 Onderzoeksresultaten

Hamaland Advies heeft een archeologisch bureauonderzoek uitgevoerd voor de herinrichting van N35 (Bijlage 2). Het bureauonderzoek is uitgevoerd conform de eisen van de Kwaliteitsnorm Nederlandse Archeologie (protocol 4002; Bureauonderzoek, KNA, versie 4.0) en bestaat uit de volgende onderdelen:

• 1. Afbakenen Plan- en onderzoeksgebied, vermelden overheidsbeleid, vaststellen consequenties toekomstig gebruik (KNA-LS01);
• 2. beschrijving van het huidig gebruik (KNA LSO2);
• 3. beschrijving van de historische situatie en de mogelijke verstoringen (KNA LSO3);
• 4. beschrijving van de bekende archeologische, ondergrondse bouwhistorische; en
• 5. aardwetenschappelijk kenmerken (KNA LSO4);
• 6. het opstellen van een specifieke verwachting en formulering onderzoeksstrategie (KNA LSO5).

Het archeologisch bureauonderzoek heeft geleid tot een meer gespecificeerde verwachtingskaart met aangescherpte verwachtingswaarden. Ook wordt aangegeven of en zo ja in welke vorm en waar, vervolgonderzoek nodig is. Uit het onderzoek blijkt dat de maatregel binnen de gemeentelijke vrijstellingsgrens voor archeologisch onderzoek valt. Er is derhalve geen vervolgonderzoek vereist.

4.1.2 Conclusie

Geconcludeerd kan worden dat het aspect archeologie zich binnen het deeltraject Heino noord niet verzet tegen de uitvoering van dit bestemmingsplan.

4.2.1 Onderzoeksresultaten

Voor dit deeltraject is de nieuwe verkeerssituatie bepaald. De te verwachten nieuwe verkeersintensiteit is vergeleken met de geschatte capaciteit van die weg. Een inschatting is gemaakt of menging van gemotoriseerd verkeer en fietsers nog toelaatbaar is.

De meeste wegen bij Heino noord zijn zogenaamde erftoegangswegen. Dit zijn wegen die bedoeld zijn om erven toegankelijk te maken. Op de wegvakken vinden manoeuvres plaats voor het in- en uitrijden van percelen. De capaciteit van de weg wordt hierdoor beperkt.

Gezien de wegbreedte, het aantal erftoegangen en de afstand tussen kruisingen en T-aansluitingen is de capaciteit van de erftoegangswegen binnen het studiegebied (rond de betrokken deeltrajecten) ingeschat op circa 3.000 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etmaal).

Volgens de landelijke norm is het mengen van gemotoriseerd verkeer en fietsers toelaatbaar zolang de intensiteit lager is dan 2.500 mvt/etmaal. Bij hogere intensiteiten zijn maatregelen wenselijk zoals fietsstroken (<3.000 mvt/etmaal) of fietspaden (>3.000 mvt/etmaal).

4.2.2 Conclusie

De voorgestelde maatregelen op de N35 leiden op de wegen van het omliggende wegennet rondom het deeltraject Heino noord tot een toename van verkeersintensiteit van maximaal circa 150 motorvoertuigen per etmaal aan de zuidzijde. Aan de noordzijde van de N35 (sectie 1.1 en 1.2) komt een nieuwe parallelweg. De bepaalde verkeersintensiteiten hier (respectievelijk 16 en 23 mvt/etmaal) zijn laag voor een erftoegangsweg. De verwachting is dat dit niet leidt tot problemen in de verkeersafwikkeling.

Aan de zuidzijde van de N35 gaat het om een bestaande parallelweg. De intensiteitstoename hier naar maximaal 624 mvt/etmaal valt ruim binnen de ingeschatte capaciteit van ongeveer 3.000 mvt/etmaal. Ook wat betreft de veilige menging van gemotoriseerd verkeer en fietsers is deze intensiteit nog toelaatbaar in relatie tot de landelijke norm. Daarnaast zijn er al verschillende snelheid beperkende maatregelen (drempels) aanwezig.

Op de Dalfserweg geldt dat de intensiteitstoename van circa 20 mvt/etmaal minimaal is. Hier zijn geen aanvullende verkeersmaatregelen nodig. Wat betreft de veilige menging van gemotoriseerd verkeer en fietsers zegt de landelijke norm dat vanwege de hogere intensiteiten op de Dalfserweg in de huidige situatie al een apart fietspad geadviseerd wordt (huidige intensiteit is al hoger dan 3.000 mvt/etmaal). Deze is aanwezig op het stuk tussen de N35 en de Blankenvoorstweg. Op het overige geanalyseerde stuk van de Dalfserweg zijn fietssuggestiestroken aanwezig. De geringe toename van verkeer op de Dalfserweg door de maatregelen op de N35 leidt niet tot de noodzaak voor verkeerskundige aanpassingen veroorzaakt door de aanpassingen aan de N35.

Geconcludeerd kan worden dat het aspect verkeer zich niet tegen de uitvoering van het bestemmingsplan verzet.

4.3.1 Wettelijk kader

Voor de uitvoering van het landbodemonderzoek is een "standaard" vooronderzoek uitgevoerd conform de NEN 5725 en voor het waterbodemonderzoek conform de NEN 5717. Het onderzoek is opgezet conform de vigerende NEN-normen en de geldende wet- en regelgeving betreffende de kwaliteit van de uitvoering van milieuhygiënisch bodemonderzoek.

4.3.2 Onderzoeksresultaten

Op basis van de historische kaarten blijkt het deeltraject overwegend in gebruik te zijn geweest als openbare weg (wegbermen) en heeft het aangrenzend gebied een agrarische bestemming. Op het deeltraject hebben geen specifieke bodemverontreinigde activiteiten plaatsgevonden. In algemene zin kan gesteld worden dat de verwachte bodemkwaliteit binnen het deeltraject voldoet aan de kwaliteitsklasse landbouw/natuur. Dit betekent dat de grond niet of hooguit licht verontreinigd is met diffuse parameters als zware metalen en PAK.

Uitzondering hierop zijn de wegbermen. Deze zijn vanwege jarenlangeverkeersomissies verdacht op de aanwezigheid van (licht)verhoogde gehalten aan zware metalen, PAK en/of minerale olie. Daarnaast is bekend dat binnen de gemeente Raalte verhoogde gehalten aan arseen kunnen voorkomen. Om grond eventueel te kunnen hergebruiken dient het analysepakket uitgebreid te worden met de parameter arseen.

Op basis van de beoordeelde documenten is bekend dat binnen het deeltraject zogenaamde droogvallende kavel- en/of bermsloten (gegraven lintvormig water) aanwezig zijn. De sloten vallen onder provinciaal beheer. Bij de provincie Overijssel is, voor zover bekend, geen informatie beschikbaar over de bodemkwaliteit. De weteringen vallen onder het beheer van Waterschap Drents Overijssele Delta (voormalig Groot Salland).

4.3.3 Conclusie

Landbodem

De aangetoonde milieuhygiënische bodemkwaliteit levert geen belemmeringen op voor de voorgenomen reconstructiewerkzaamheden. Wel dient er bij graafwerkzaamheden en grondverzet rekening te worden gehouden met plaatselijk van nature verhoogde gehalten arseen in de bodem. Op basis van de onderzoeksresultaten bestaat er geen noodzaak voor nader onderzoek en/of sanering.

Waterbodem

Met uitzondering van de sloten binnen het deeltraject is in de overige sloten geen sliblaag aangetroffen. De waterbodem blijkt overwegend vrij toepasbaar op landbodem en verspreidbaar op aangrenzend perceel. Indien toepassing op land plaatsvind, is plaatselijk sprake van klasse wonen of klasse industrie. De aangetoonde milieuhygiënische waterbodemkwaliteit levert geen belemmeringen op voor de voorgenomen reconstructiewerkzaamheden.

Terreindelen waar geen boringen zijn geplaatst

Ondanks het feit dat op een aantal terreindelen binnen de plangrens van Heino noord geen boringen zijn uitgevoerd kan voor het betreffende deeltraject wel voldoende conclusies getrokken worden over de te verwachten bodemkwaliteit (landbouw / natuur). Zie voor een motivatie het hoofdstuk Strategie in het bodemonderzoek.

Geconcludeerd kan worden dat het aspect bodem zich niet tegen de uitvoering van het bestemmingsplan verzet.

4.4.1 Wettelijk kader

De volgende wet- en regelgeving is hierbij relevant:

• Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt);
• Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi).

Naast de relevante wet- en regelgeving is het externe veiligheidsbeleid van de gemeente Raalte relevant.

4.4.2 Onderzoeksresultaten

De basisnetafstand voor de PR 10-6 contour is 0 meter en het GR ligt onder 10% van de OW. Bovendien geldt geen PAG. De te nemen grotere maatregelen voor de deeltrajecten Heino Noord en Heino vallen onder de werkingssfeer van de verantwoording van het GR ten behoeve van bestemmingsplan Buitengebied Raalte.

4.4.3 Conclusie

De te nemen grotere maatregelen voor dit deeltraject hebben geen invloed op de externe veiligheid. Geconcludeerd kan worden dat het aspect externe veiligheid zich niet tegen de uitvoering van het bestemmingsplan verzet.

Conform artikel 9 van het Bevt stelt, bij de voorbereiding van een bestemmingsplan of omgevingsvergunning als bedoeld in artikel 7, het bevoegd gezag het bestuur van de veiligheidsregio in wiens regio het gebied ligt waarop dat plan of die vergunning betrekking heeft, in de gelegenheid advies uit te brengen over de in de artikel 7 en, voor zover van toepassing, artikel 8 genoemde onderwerpen. De gemeente Raalte moet het bestuur van de veiligheidsregio IJsselland in de gelegenheid stellen advies uit te brengen over de in de artikel 7 en, voor zover van toepassing, artikel 8 genoemde onderwerpen.

Advies Omgevingsdienst IJsselland 9 oktober 2018

De herinrichting van de N35 leidt niet tot andere externe veiligheidsrisico's dan er nu al langs de N35 aanwezig is. Gezien het bestemmingsplan buitengebied herzien moet worden dient er ook weer getoetst te worden aan de externe veiligheid wet- en regelgeving.

De herinrichting leidt niet tot meer of andere vervoersbewegingen met gevaarlijke stoffen dan er nu al over de weg vervoerd worden. Dit betekent dat er geen plaatsgebonden risicocontour gaat ontstaan na herinrichting van de N35. Er is immers nu ook al geen plaatsgebonden risicocontour aanwezig.

Ook verandert er niets in de kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen het invloedgebied van deze weg. Dit blijft hetzelfde. Hiermee vindt geen toename plaats van de personendichtheid binnen het invloedgebied waardoor afgezien mag worden van de verdere verantwoording.

Tevens is in het kader van het bestemmingsplan buitengebied Raalte, welke in 2012 is vastgesteld, door AVIV een risicoanalyse uitgevoerd langs de N35. Hieruit is geconstateerd dat het groepsrisico zeer laag is en de oriënterende waarde niet overschrijdt. Gezien er geen wijzigingen plaatsvinden in de personendichtheid langs de N35 mag naar deze rapporten worden verwezen.

Tot slot dient er in het kader van bestemmingsplan herzieningen advies te worden ingewonnen bij de veiligheidsregio. Aangezien er geen wijzingen in personendichtheden gaat plaatsvinden mag worden verwezen naar het in 2012 vastgestelde bestemmingsplan buitengebied Raalte. In dit bestemmingsplan heeft de veiligheidsregio hun advies gegeven over zelfredzaamheid, bereikbaarheid en bestrijdbaarheid. Dit leverde geen problemen op bij de vaststelling. Conclusie van de Omgevingsdienst IJsselland is dat het aspect externe veiligheid zich niet tegen de uitvoering van dit bestemmingsplan verzet.

4.5.1 Wettelijk kader

De geluidwetgeving vanwege wegverkeerslawaai voor wegen die niet zijn opgenomen op de zogeheten geluidplafondkaart, is uitgewerkt in de Wet geluidhinder (Wgh) en het Besluit geluidhinder. De geluidwetgeving is onder andere van toepassing op de aanleg van een nieuwe weg, de wijziging van een bestaande weg of de realisatie van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen in de zone van een weg. Het verrichte onderzoek heeft betrekking op de situatie 'aanleg van een nieuwe weg' en 'wijziging van een bestaande weg'.

4.5.2 Onderzoeksresultaten

De aanpassingen in Heino noord resulteren nergens tot een reconstructie conform de Wet geluidhinder of een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde die geldt bij aanleg van een nieuwe weg.

4.5.3 Conclusie

Geconcludeerd kan worden dat het aspect geluid zich niet tegen de uitvoering van dit bestemmingsplan verzet.

4.6.1 Wettelijk kader

Het wettelijk kader voor het luchtkwaliteitsonderzoek is de Wet milieubeheer. Voor een nadere toelichting op de luchtkwaliteitseisen wordt verwezen naar het Rapport Luchtkwaliteitsonderzoek

4.6.2 Onderzoeksresultaten

In het kader van de Wet Milieubeheer Luchtkwaliteitseisen geldt een onderzoeksplicht. De Wet milieubeheer schrijft voor dat een project moet voldoen aan de in de Wm genoemde mogelijkheden. Het onderzoek heeft als doel inzichtelijk te maken wat de bijdrage is aan de luchtkwaliteit en te toetsen aan vigerende normen.

De uitkomsten van het onderzoek dienen als input voor het bestemmingsplan. Uit de resultaten van het luchtkwaliteitsonderzoek blijkt dat de maximaal berekende toename van de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide (NO2) in 2022, het jaar na realisatie, 0,4 µg/m3 bedraagt. Hiermee draagt het project N35 Wijthmen-Nijverdal niet in betekenende mate bij aan de luchtverontreiniging.

Verdere toetsing aan de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie is derhalve niet vereist. In het jaar 2030, 10 jaar na realisatie, bedraagt de jaargemiddelde concentratie maximaal 15,4 µg/m3. Dit betekent dat ook in de situatie 2030 de grenswaarden niet worden overschreden.

De maximale toename voor fijn stof – PM10 – bedraagt in 2022 minder dan 0,1 µg/m3. Voor fijn stof draagt het project dus niet in betekenende mate bij aan de luchtverontreiniging en verdere toetsing aan grenswaarden is niet nodig. Zeer fijn stof – PM2.5 – is niet opgenomen in het besluit NIBM. Daarom is voor deze stof alleen getoetst aan de grenswaarden. In 2022 bedraagt de maximale jaargemiddelde concentratie 9,6 µg/m3 en in 2030 is dit 8,0 µg/m3. Daarmee wordt ook voor PM2.5 ruimschoots voldaan aan de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie.

Voor de luchtverontreinigende stoffen NO2 en PM10 wordt voldaan aan het Besluit NIBM en voor PM2.5 wordt ruimschoots voldaan aan de voorgeschreven grenswaarden.

Advies Omgevingsdienst IJsselland

Uit de resultaten van het luchtkwaliteitsonderzoek blijkt dat de maximaal berekende toename van de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide (NO2) in 2022, het jaar na realisatie, 0,4 µg/m3 bedraagt. Hiermee draagt het project N35 Wijthmen-Nijverdal niet in betekenende mate bij aan de luchtverontreiniging.

Verdere toetsing aan de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie is derhalve niet vereist. In het jaar 2030, 10 jaar na realisatie, bedraagt de jaargemiddelde concentratie maximaal 15,4 µg/m3 . Dit betekent dat ook in de situatie 2030 de grenswaarden niet worden overschreden.

De maximale toename voor fijn stof – PM10 – bedraagt in 2022 minder dan 0,1 µg/m3 . Voor fijn stof draagt het project dus niet in betekenende mate bij aan de luchtverontreiniging en verdere toetsing aan grenswaarden is niet nodig. Zeer fijn stof – PM2.5 – is niet opgenomen in het Besluit NIBM. Daarom is voor deze stof in eerste instantie getoetst aan de grenswaarden. In 2022 bedraagt de maximale jaargemiddelde concentratie 9,6 µg/m3 en in 2030 is dit 8,0 µg/m3 . Daarmee wordt ook voor PM2.5 ruimschoots voldaan aan de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie.

Voor de luchtverontreinigende stoffen NO2 en PM10 wordt voldaan aan het Besluit NIBM en voor PM2.5 wordt ruimschoots voldaan aan de voorgeschreven grenswaarden.

4.6.3 Conclusie

Uit het uitgevoerde onderzoek naar de luchtkwaliteit langs de N35 blijkt dat de concentraties van fijn stof (PM2,5 en PM10) en stikstofdioxide (NO2) ter hoogte van de te wijzigen weg beneden de grenswaarden liggen en blijven liggen. Ook aan de advieswaarden van de WHO wordt voldaan.

Op grond van het uitgevoerde onderzoek naar de gevolgen voor de luchtkwaliteit kan worden geconcludeerd dat het aspect luchtkwaliteit geen belemmering vormt voor de wijziging van de N35 in de gemeente Raalte.

4.7.1 Wettelijk kader

De Wet natuurbescherming (Wnb) is op 1 januari 2017 in werking getreden. De wet is in de plaats gekomen van de Natuurbeschermingswet 1998, de Flora- en faunawet en de Boswet. De wet is ingedeeld in hoofdstukken en kent een algemeen deel (hoofdstuk 1), delen over Natura 2000-gebieden (hoofdstuk 2), soorten (hoofdstuk 3), houtopstanden, hout en houtproducten (hoofdstuk 4), verder delen die gaan over vrijstellingen, beschikkingen en verplichtingen (hoofdstuk 5), financiële bepalingen (hoofdstuk 6), handhaving (hoofdstuk 7), overige bepalingen (hoofdstuk 8) en tot slot een beschrijving van het overgangsrecht (hoofdstuk 9) en een beschrijving van de wijziging van overige wetten (hoofdstuk 10). In navolgende paragrafen is een samenvattende beschrijving van de voor dit rapport relevante delen van de wet gegeven.

4.7.2 Onderzoeksresultaten soortenbescherming

Uit het actualiserend verkennend natuuronderzoek (Aveco de Bondt, 2021) blijkt dat het in 2017 uitgevoerde gerichte veldonderzoek in combinatie met het actualiserend verkennend natuuronderzoek een voldoende actueel en dekkend beeld geeft van de onderzochte soorten.

Uit het Rapport Wet natuurbescherming (Arcadis Nederland B.V., 2017) blijkt dat als gevolg van de werkzaamheden langs de N35:

• Kunnen verbodsbepalingen van de Wet natuurbescherming ten aanzien van beschermde soorten worden overtreden. Het gaat hier met name om effecten op vleermuizen, eekhoorn en algemeen voorkomende zoogdieren en amfibieën en vogels. Deze overtredingen kunnen worden voorkomen door het treffen van mitigerende maatregelen (zie paragraaf 5.3). In deze paragraaf zijn de mitigerende maatregelen beschreven. Voorafgaand aan de start van de werkzaamheden worden deze uitgewerkt in een ecologisch werkprotocol, zodat een juiste uitvoering van de maatregelen gegarandeerd is.
• Kan overtreding van verbodsbepalingen wel worden voorkomen ten aanzien van das. In opdracht van RWS heeft Das&Boom een verdiepend onderzoek (2018) gedaan naar het leefgebied van de das in verband met de reconstructie van de N35. In het onderzoek is aangegeven welke mogelijke nadelige effecten de werkzaamheden hebben op de Das en welke maatregelen genomen kunnen worden om deze effecten te mitigeren en/of te compenseren. Ook is beschreven in hoeverre de al bestaande faunavoorzieningen, indien nodig, verbeterd kunnen worden. De uitkomsten van het verdiepende onderzoek zijn dat er geen ontheffing Wnb nodig is voor de das, indien door RWS invulling wordt gegeven aan de mitigerende maatregelen zoals gesteld in de rapportage van Das&Boom.
• Is er sprake van permanent ruimtebeslag op ZONW van de provincie Overijssel. De zone biedt ruimte voor groen ondernemerschap, maar heeft geen betrekking op het voorgenomen initiatief.

Hieronder worden voor Heino noord de maatregelen beschreven, in aanvulling op de algemene zorgplicht, om overtredingen van de verbodsbepalingen te voorkomen (volgens N35 Rapport Wet natuurbescherming, Arcadis Nederland B.V. 2017). De volgende mitigerende maatregelen hebben betrekking op de maatregelen deeltraject Heino noord.

Vleermuizen

• Tijdens de realisatiefase kan sprake zijn verstoring van essentiële vliegroutes wanneer tijdens het vliegseizoen 's nachts wordt gewerkt onder kunstlicht. Door buiten vliegperiodes te werken (overdag en/of tijdens winterperiode) wordt dit vermeden.

• Wanneer het niet mogelijk is om buiten vliegperiodes te werken dient verlichting zodanig te zijn aangepast (kleur van verlichting of richting/verstrooiing van licht) dat geen verstoring van de essentiële vliegroutes plaatsvindt. Er kan worden gekozen worden voor armaturen die weinig strooilicht veroorzaken.

Das

Uit het onderzoek van Das&Boom blijkt dat geen ontheffing Wnb nodig is voor de das indien invulling wordt gegeven aan de mitigerende maatregelen zoals gesteld in de rapportage van Das&Boom.

4.7.3 Onderzoeksresultaten gebiedsbescherming

NNN-gebieden

Effecten op NNN-gebieden als gevolg van de realisatie van de maatregelen op dit deeltraject zijn uitgesloten, er is immers geen sprake van ruimtebeslag op het Natuurnetwerk Nederland (NNN).

Natura 2000

Nabijgelegen Natura 2000-gebieden betreffen:

• Boeteleverd op circa 5 km ten zuiden;
• Rijntakken op circa 7,5 km ten westen;
• Vecht- en Beneden-Reggegebied op circa 10 km ten oosten;
• Sallandse Heuvelrug op circa 10 km ten zuiden;
• Uiterwaarden Zwarte Water en Vecht op circa 11 km ten noorden;

Gelet op de aard, omvang en duur van de voorgenomen plan en de afstand tussen het plangebied en omliggende Natura 2000-gebieden, zijn negatieve effecten ten gevolge van geluid, trillingen, (kunst)licht, visuele verstoring, areaalvelies en aantasting van de hydrologie op voorhand uitgesloten. De effecten van de emissie van stikstof kunnen echter op een grotere afstand invloed hebben op stikstofgevoelige natuur. Middels een AERIUS-berekening zijn de effecten van de emissies die tijdens de aanlegfase plaatsvinden op depositie in nabij gelegen natura 2000 gebieden in beeld gebracht. Uit de uitgevoerde AERIUS berekening blijkt dat de werkzaamheden niet leiden tot stikstofdepositie op de omliggende Natura 2000-gebieden. Significante negatieve effecten vanwege stikstofdepositie tijdens de realisatiefase zijn op voorhand uitgesloten. Onderhavig plan leidt niet tot wijzigingen met betrekking tot de gebruiksfase. Het project is in het kader van de Wet natuurbescherming, ten aanzien van de effecten van stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden, niet vergunningsplichtig.

4.7.4 Conclusie

Verbodsbepalingen van de Wet natuurbescherming ten aanzien van beschermde soorten kunnen worden overtreden. Het gaat hier met name om effecten op vleermuizen, eekhoorn en algemeen voorkomende zoogdieren en amfibieën, vogels en dassen. Deze overtredingen kunnen worden voorkomen door het treffen van mitigerende maatregelen. In het rapport Wet natuurbescherming (Arcadis Nederland B.V., 2017) worden de mitigerende maatregelen nader toegelicht. Voorafgaand aan de start van de werkzaamheden moeten deze worden uitgewerkt in een ecologisch werkprotocol, zodat een juiste uitvoering van de maatregelen gegarandeerd is.

Rekening houdend met de mitigerende maatregelen kan geconcludeerd worden dat het aspect natuur, onderdeel soortenbescherming, zich niet tegen de uitvoering van het bestemmingsplan verzet.

Uit de uitgevoerde AERIUS berekening blijkt dat de werkzaamheden niet leiden tot stikstofdepositie op de omliggende Natura 2000-gebieden.Het project is in het kader van de Wet natuurbescherming, ten aanzien van de effecten van stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden, niet vergunningsplichtig.

4.8.1 Wettelijk kader

De arbeidsomstandighedenwet (Arbowet) stelt regels voor zowel werkgevers als werknemers ten aanzien van de gezondheid, de veiligheid en om het welzijn te bevorderen. De Arbowet is een kaderwet met algemene bepalingen en richtlijnen over het arbeidsomstandighedenbeleid. Het Arbobesluit geeft de meer concrete regelgeving.

De belangrijkste regelgeving voor het opsporen van CE volgt uit artikel 4.10 van het Arbobesluit (Staatsblad 2006, nummer 142). Het betreft de Beoordelingsrichtlijn Opsporen Conventionele Explosieven (BRL-OCE). In de BRLOCE werden proceseisen gesteld aan het opsporen van CE. In 2012 is de BRL-OCE vervangen door het Werkveld Specifieke Certificatie Schema OCE (WSCS-OCE). Deze PRA is opgesteld conform de vigerende regelgeving WSCS- OCE van juli 2016. Het opsporen van CE omvat het geheel van organisatie en uitvoering binnen het opsporingsgebied.

Meer algemeen is er vanuit de gemeentewet aandacht voor de openbare orde en veiligheid. De gemeente Raalte, in geval van deze PRA, is bevoegd gezag voor het opsporingsproces met betrekking tot CE.

Deze PRA is gebaseerd op informatie afkomstig uit rapporten, kaartmateriaal en overige informatie aangeleverd door de opdrachtgever en opgesteld conform het WSCS-OCE.

4.8.2 Onderzoeksresultaten

Uit de risico-analyse van de PRA blijkt dat voor het deeltraject Heino noord, geen werkzaamheden zijn gepland binnen de vastgestelde gebieden.

4.8.3 Conclusie

Geconcludeerd kan worden dat uitkomsten uit de PRA zich niet tegen de uitvoering van het bestemmingsplan verzetten.

4.9.1 Onderzoeksresultaten

Rondom het deeltraject liggen diverse leidingentracés. Vanwege de omvang van het tracé zijn er veel verschillende K&L aanwezig. Een uitgebreidere inventarisatie en analyse is te vinden in het deelrapport Kabels en Leidingen (zie Bijlage 12).

4.9.2 Conclusie

Geconcludeerd kan worden dat de uikomsten van de inventarisatie niet tegen de uitvoering van het bestemmingsplan verzetten.

4.10.1 Wettelijk kader

Op grond van artikel 12 van het Besluit op de ruimtelijke ordening moeten ruimtelijke plannen voorzien worden van een waterparagraaf. Hiervoor moet het proces van de watertoets worden doorlopen . Bij het watertoetsproces gaat het om het hele proces van vroegtijdig meedenken, informeren, adviseren, afwegen en uiteindelijk beoordelen van de waterhuishoudkundige aspecten in ruimtelijke plannen en besluiten. Omdat het plangebied in overstroombaar gebied ligt is in paragraaf 4.11 een overstromingsrisico paragraaf opgenomen.

4.10.2 Watertoets

Waterschap Drents Overijsselse Delta is in 2019 geïnformeerd over het plan door gebruik te maken van de digitale watertoets. Daaruit is gebleken dat sprake is van een normale procedure met bijbehorende uitgangspuntennotitie. De uitgangspuntennotitie is toegevoegd in Bijlage 13. In deze paragraaf is aangegeven hoe de daarmee om is gegaan.

Watersysteem

In de huidige situatie stroomt het hemelwater langs het wegtracé in de sloot die parallel aan de N35 loopt. Dit zal in de toekomstige situatie niet veranderen. Deze sloot wordt waar nodig bij bajonetkruisingen omgelegd zodat deze hun functie behouden en er geen afname of onderbreking van deze sloot is. De nieuwe bermsloten komen overigens niet op de legger van het waterschap, maar worden opgenomen in de bestemming 'Verkeer' van het bestemmingsplan. De wijzigingen bestaan uit het dempen van watergangen, het graven van nieuwe watergangen en het wijzigen (verwijderen, aanleggen) van duikers.

Voor die activiteiten, die raakvlak hebben met de primaire watergang en diens beschermingszone en de waterhuishouding in het algemeen, wordt een watervergunning aangevraagd bij het Waterschap Drents Overijsselse Delta. De aanvraag van de watervergunning vindt gecoordineerd plaats tegelijkertijd met de besluitvorming over onderhavig bestemmingsplan en daarover heeft reeds vooroverleg plaatsgevonden.

Wateroverlast

De berging en infiltratievoorziening moeten dusdanig gedimensioneerd worden dat er geen inundatie optreedt bij T=100-bui, waarbij een extra +10% wordt gerekend vanwege de toename door klimaatontwikkeling. Dit kan op verschillende manieren vormgegeven worden, bijvoorbeeld in de vorm van doorlatende verharding met waterberging in de fundering van de verharding of het toepassen van infiltratiekratten onder de verharding.

Bij de afvoer van overtollig hemelwater is infiltratie in de bodem het uitgangspunt. Oppervlakkige afvoer naar de infiltratievoorziening en infiltratie via wadi's geniet daarbij de voorkeur. Om deze reden is gekozen voor de aanleg van wadi's in de oksels van de bajonetkruisingen. De toename aan verhard oppervlak wordt gecompenseerd door de wadi's.

Waterkwaliteit

Het afvalwater uit het plangebied wordt afgevoerd via het bestaande gemengde rioolstelsel. Indien nodig wordt een voorziening getroffen (olieafscheiders e.d.) waarmee het geloosde water voldoet aan het Activiteitenbesluit Milieubeheer voor een inrichting type C. Schoon hemelwater wordt geïnfiltreerd, indien mogelijk, en anders gebufferd in een bovengrondse voorziening.

Externe werking ruimtelijk plan

Ten behoeve van de realisatie van het plan zijn hooguit tijdelijke grondwateronttrekkingen benodigd. Indien daar op grond van de Waterwet een melding of vergunning van het waterschap voor nodig is wordt dit in de uitvoering georganiseerd. Van structurle grondwateronttrekking is geen sprake. Het bestaande grond- en oppervlaktewaterregime is het uitgangspunt.

Beheer en onderhoud

Bij het opstellen van het ontwerp van de waterhuishouding is rekening gehouden met eisen en wensen ten behoeve van beheer en onderhoud van het watersysteem, zoals het voorzien in een onderhoudspad langs de watergangen.

Waterkeringen

Het plangebied ligt niet in de buurt van bestaande waterkeringen en/of waterstaatswerken.

4.10.3 Conclusie

Onderhavig plan is in het kader van het vooroverleg in 2021 nogmaals aan het Waterschap Drents Overijsselse Delta is voorgelegd (zie ook paragraaf 6.3.5). Het Waterschap Drents Overijsselse Delta heeft per mail aangegeven in te stemmen met het voorliggende ontwerp bestemmingsplan.

4.11.1 Wettelijk kader

Artikel 2.14.4 Overstroombaar gebied van de verordening bij de provinciale Omgevingsvisie Overijssel schrijft voor dat voor ruimtelijke ontwikkelingen in overstroombaar gebied een overstromingsrisicoparagraaf moet wordt opgenomen in de toelichting bij bestemmingsplannen. Onder overstroombaar gebied verstaan we gebieden die normaal gesproken niet onder water staan, maar kunnen overstromen (tijdelijk onder water staan) als gevolg van een extreme gebeurtenis. Het gaat zowel om buitendijkse gebieden die bij hoogwater overstromen (bijvoorbeeld uiterwaarden) als om de beschermde gebieden achter de dijk (binnendijkse gebieden) die alleen bij een calamiteit onder water komen te staan. De N35 (NW Heino noord) ligt binnen dijkring 53.

4.11.2 Onderzoeksresultaten

Risico-inventarisatie

De ernst van een overstroming wordt bepaald door:

• de maximale waterdiepte tijdens een overstroming (is af te leiden uit de risicokaart);
• de kans op een overstroming;
• de beschikbare tijd voor evacuatie / noodmaatregelen (hoe lang duurt het tot het water er is?).
• Maximale waterdiepte bij en kans op overstroming

Op de risicokaart komt het volgende kaartbeeld naar voren bij overstromingen van een kleine kans (1/1000 tot 1/10.000 jaar). Dit zijn de overstromingen vanuit het primaire systeem (bijvoorbeeld de IJssel of de Vecht) waar de dijken een strenge norm hebben. Voor de N35 wordt een waterdiepte van 0,8 – 2 m gevonden, maar voor het omringende gebied van deze weg wordt een waterdiepte van 2 – 5 m gevonden.De maximale stroomsnelheid wordt op deze locatie minder relevant gevonden.

Waterdiepte kleine overstromingskans

Ter vergelijking is hieronder het kaartbeeld toegevoegd van een situatie bij een overstroming met middelgrote kans (1/100 jaar). Dit zijn overstromingen vanuit het regionale systeem zoals bijvoorbeeld de Sallandse Weteringen. Deze keringen hebben een norm van 1/200 per jaar. Voor de betreffende locatie wordt een waterdiepte van 0 – 0,5 m gevonden.

Waterdiepte middelgrote overstromingskans 

4.11.3 Conclusie

Er verandert ten opzichte van de huidige situatie weinig waardoor er geen extra maatregelen genomen worden.

4.12.1 Conclusie

In de memo m.e.r. beoordeling zijn de maatregelen die nodig zijn voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op de N35 getoetst of zij m.e.r. plichtig zijn. Voor de ruimtelijke inpassing van de maatregelen is een bestemmingsplanwijziging nodig. Bij toetsing aan het besluit m.e.r. blijken de aanpassingen aan de N35 geen m.e.r.-plichtige of m.e.r. beoordelingsplichtige activiteit te zijn.

Ook blijken de activiteiten niet m.e.r plichtig in het kader van de Wet natuurbescherming, omdat voor deze werkzaamheden geen passende beoordeling vereist is én de werkzaamheden niet voldoen aan een van de activiteiten als genoemd in onderdeel C van de bijlage bij het Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.). Het project is ook niet m.e.r. beoordelingsplichtig, aangezien de werkzaamheden niet kunnen worden aangemerkt als een van de activiteiten genoemd in onderdeel D van de bijlage bij het Besluit m.e.r.

6.2.1 Financiële dekking

Ingevolge het bepaalde in artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening gaat een bestemmingsplan vergezeld van een toelichting waarin ook inzicht wordt gegeven in de uitvoerbaarheid van het plan.

Hierna wordt inzicht gegeven in de financiële uitvoerbaarheid van het plan. Het realiseren van dit plan maakt onderdeel uit van een pakket van maatregelen dat voortvloeit uit de Bestuursovereenkomst N35 Wijthmen - Nijverdal van 27 oktober 2014 (hierna: Bestuursovereenkomst) die is gesloten tussen Rijkswaterstaat, de provincie Overijssel en de gemeenten Raalte, Hellendoorn en Dalfsen. Het taakstellend budget voor dit maatregelenpakket is € 15 miljoen: hiervan is de bijdrage van de Provincie Overijssel € 10 miljoen en van het Rijk € 5 miljoen vanuit het programma 'Meer Veilig 3'. Alle hierboven genoemde bijdragen van de partijen zijn op prijspeil 2014. Het taakstellend budget dekt de kosten voor de uitvoering van de maatregelen inclusief de BTW. Deze kosten voor uitvoering van de maatregelen bestaan onder andere uit planvorming, verwerving van gronden, de kosten van het verleggen van kabels en leidingen voor zover ten laste van Rijkswaterstaat, de aanleg van parallelwegen langs en aansluitingen op de N35, mitigerende maatregelen in het kader van natuurbescherming, landschappelijke inpassing en planschade. Ten aanzien van de kosten voor beheer en onderhoud is overeengekomen dat de beheerder van de infrastructuur, de provincie Overijssel, de kosten voor het beheer en onderhoud voor zijn rekening neemt.

6.2.2 Grondverwerving, nadeelcompensatie en planschade

Grondverwerving

Voor het realiseren van projecten - zoals de aanleg van een weg of de realisatie van een bedrijventerrein - heeft de overheid grond nodig. Die grond is vaak in handen van particulieren of bedrijven. Als de grondeigenaar en de overheid het niet eens kunnen worden over de aankoop of de vergoeding, dan kan de overheid een zogenaamde onteigeningsprocedure inzetten. De onteigeningswet schrijft voor hoe de overheid kan onteigenen. Onteigening is alleen mogelijk in het algemeen belang en onder strikte wettelijke voorwaarden, omdat eigendom een fundamenteel recht is. Wie onteigend wordt, heeft recht op een volledige schadeloosstelling. Een deel van de gronden voor de aanleg van de parallelweg en de bajonetkruising is nog niet in eigendom en moet worden verworven om de parallelwegen inclusief bermsloten te kunnen aanleggen. Uitgangspunt is dat de gronden minnelijk worden verworven. Waar nodig kan en zal in het uiterste geval tot onteigening worden overgegaan. De administratieve onteigening zal van start gaan nadat het bestemmingsplan is vastgesteld door de gemeenteraad Raalte.

Nadeelschadecompensatie/planschade

Het vaststellen van een nieuw bestemmingsplan met een planologische wijziging kan in beginsel aanleiding geven tot planschade. De schade kan bijvoorbeeld bestaan uit waardevermindering van een woning of verlies van inkomsten. Of sprake is van vergoedbare planschade dient vastgesteld te worden door een onafhankelijke adviseur. De gemeente stelt het bedrag van de eventuele schadevergoeding vast. U krijgt geen tegemoetkoming als er al op een andere manier iets voor de schade is geregeld.

De minister kent degene die schade lijdt of zal lijden als gevolg van de rechtmatige uitoefening door of namens de minister van een aan het publiekrecht ontleende bevoegdheid of taak, op verzoek een vergoeding toe, voor zover de schade redelijkerwijze niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven en voor zover de vergoeding niet of niet voldoende anderszins is verzekerd.

6.2.3 Conclusie

Voorliggend bestemmingsplan is in financieel-economische zin uitvoerbaar.

6.3.1 Inleiding

Bij de voorbereiding van een (voor)ontwerp bestemmingsplan dient overleg te worden gevoerd als bedoeld in artikel 3.1.1 van het Bro. Dit vooroverleg wordt met alle relevante instanties gevoerd. Ook is er vooraf met omwonenden en grondeigenaren overleg geweest met de plannen. Hierover is meer in paragraaf 6.3.3 omschreven. Een ontwerpbestemmingsplan dient conform afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht gedurende 6 weken ter inzage gelegd worden. Hierbij is er de mogelijkheid voor een ieder om zienswijzen in te dienen op het bestemmingsplan. Zie hierover meer in paragraaf 6.3.4.

Na vaststelling van het bestemmingsplan door de gemeenteraad, wordt kennisgegeven van het vaststellingsbesluit. Het bestemmingsplan ligt na bekendmaking 6 weken ter inzage. Gedurende deze termijn is er voor belanghebbenden de mogelijkheid beroep in te dienen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.

Het bestemmingsplan treedt vervolgens daags na afloop van de terinzagelegging in werking. Indien er beroep wordt ingesteld, treedt het bestemmingsplan na afloop van de beroepstermijn in werking. Alleen indien er een verzoek om voorlopige voorziening is ingediend treedt het bestemmingsplan pas in werking indien het verzoek is afgewezen. De procedure eindigt (indien er beroep is ingesteld) met de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.

6.3.2 Coördinatieregeling

Rijkswaterstaat heeft de gemeente Raalte verzocht om ten behoeve van de realisatie van dit project de gemeentelijke coördinatieregeling zoals neergelegd in paragraaf 3.6.1 van de Wet ruimtelijke ordening toe te passen. De gemeenteraad van de gemeente Raalte heeft op 4 december 2017 besloten om de coordinatieregeling op basis van artikel 3.30 van de Wet ruimtelijke ordening toe te passen. De toepassing van de gemeentelijke coördinatieregeling leidt ertoe dat de voorbereiding van de te coördineren besluiten zoveel mogelijk gelijktijdig en gecoördineerd plaatsvindt. De besluiten waarop de coördinatieregeling van toepassing is, doorlopen tegelijkertijd dezelfde (voorbereidings)procedure. Het ontwerpbestemmingsplan en de ontwerpvergunningen worden tegelijkertijd ter inzage gelegd, waarbij de mogelijkheid bestaat om zienswijzen in te dienen tegen de ontwerpbesluiten. Bij eventueel beroep tegen de gecoördineerde besluiten worden die besluiten als één besluit aangemerkt. Tevens betekent dit dat de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in beginsel binnen zes maanden (in plaats van binnen één jaar) uitspraak doet over eventuele beroepen.

In dit geval wordt het bestemmingsplan met toepassing van de gemeentelijke coördinatieregeling gecoördineerd voorbereid met:

• een omgevingsvergunning voor het kappen van bomen;
• een watervergunning voor wijzigingen aan de waterhuishoudingen;
• het intrekken en verlenen van een de Wbr-vergunning voor het hebben, behouden, gebruiken en onderhouden van een oversteek c.q. in- en uitrit;
• het verkeersbesluit voor het aanbrengen van verkeerstekens op het wegdek en het plaatsen van verkeersborden.

Het bestemmingsplan wordt door de gemeenteraad vastgesteld, terwijl de omgevingsvergunning voor kappen door het college van burgemeester en wethouders wordt verleend. De watervergunning wordt verleend door het Waterschap Drents Overijsselse Delta. Het intrekken en het eventueel opnieuw verlenen van de Wbr-vergunnig en het Verkeersbesluit worden genomen door Rijkswaterstaat.

6.3.3 Participatie

Omwonenden van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal hebben sinds 2016 op verschillende momenten meegepraat over de uitwerking van de maatregelen op dit traject. De opmerkingen van geïnteresseerden hebben geleid tot aanpassingen aan het ontwerp. Inmiddels is de periode van meedenken over de maatregelen afgerond.

Van de bijeenkomsten zijn verslagen gemaakt.

Hieronder volgt een beknopt overzicht van de georganiseerde bijeenkomsten.

Terugblik

Mei 2016 – Tijdens twee informatiemarkten voor de omgeving zijn de plannen gepresenteerd. Tijdens deze avonden is contact gelegd met mensen die wilden meepraten over de maatregelen.

Juni - september 2016 – In deze periode is een meepraatbijeenkomst en zijn 'keukentafelgesprekken' georganiseerd. De maatregelen uit de Bestuursovereenkomst zijn altijd het vertrekpunt geweest in deze bijeenkomsten. Aanpassen van de maatregelen was –binnen randvoorwaarden- wel mogelijk. Zo mochten nieuwe maatregelen niet meer kosten dan het bedrag dat voor de geplande maatregel was berekend. Verder moesten nieuwe ideeën minstens hetzelfde effect hebben op de verkeersveiligheid als de geplande maatregelen.

December 2016 – Besluit van bestuurders betrokken bij de Bestuursovereenkomst om 12 maatregelen langs de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal uit te werken tot voorlopig ontwerp. Zie hoofdstuk 2 voor een beschrijving van de deeltraject specifieke maatregelen.

Voorjaar 2017 – Bijeenkomst met toelichting op het besluit van de bestuurders en de uitwerking van de maatregelen voor de deeltrajecten.

Najaar 2017 – In september is een informatiemarkt over het hele project georganiseerd. De maatregelen zijn uitgewerkt tot voorlopig ontwerp. Deze ontwerpen zijn besproken met de geïnteresseerden tijdens een openbare meepraatbijeenkomst. Daarnaast zijn 'keukentafelgesprekken' gevoerd met direct aanwonenden. Op basis van deze input zijn de voorlopig ontwerpen verder verfijnd. In november zijn bijeenkomsten georganiseerd om geïnteresseerden te laten weten wat er met hun wensen is gedaan.

December 2017 – Bestuurlijk standpunt over de voorkeursoplossing en schriftelijke terugkoppeling hierover.

Opbrengst participatie en overleg

In de oorspronkelijke plannen was sprake van het opheffen van oversteken van de westelijke parallelweg naar oostelijk van de N35 gelegen percelen en de aanleg van een parallelweg aan de oostzijde van de N35 die aansloot op de Moerweg. Op deze manier kon de aansluiting (met verkeerslichten) Heino-Noord op de N35 worden bereikt.

Tijdens de participatie in 2016 kwam een aantal nadelen naar voren: aantasting van het beschermde landgoed en natuurgebied, het grote areaal aan grond dat verworven moet worden, de hoge aanlegkosten en de grote omrijafstanden.

Op basis van de participatie is daarom gekozen voor een andere oplossing met een nieuwe bajonetkruispunt op de N35 in combinatie met een korte nieuwe parallelweg aan de oostzijde van de N35. De aansluiting ter plaatse van het restaurant Peter Pan wordt opgeheven en in plaats daarvan kan gebruikt worden gemaakt van het bajonetkruispunt dat direct te noorden van het restaurant is gepland. In verband met de oversteekbaarheid van landbouw- en vrachtverkeer is het reguliere kruispunt vervangen door een bajonetkruispunt.

Bij de nadere uitwerking van dit nieuwe ontwerp is daarbij bijvoorbeeld ook invulling gegeven aan de volgende wensen:

• Het aantal fietsoversteken op de kruising dient beperkt te worden tot één omwille van de overzichtelijkheid;
• Het verbreden van parallelwegen naar 4,5 m i.v.m. verkeersveiligheid;
• Aandacht voor ligging bushaltes en oversteekbaarheid N35 voor buspassagiers, eveneens voor de veiligheid;
• Het realiseren van parallelwegen zodat alle gronden te bereiken zijn;
• Een kruispunt bij Peter Pan en korte parallelweg voor de bereikbaarheid van het pand Zwolseweg 79A ten bate van het zo veel mogelijk voorkomen van planschade;
• De oversteekbaarheid van landbouw- en vrachtverkeer.

Afgewezen wensen

• Een parallelweg over het kanaal naar de Hagenweg (incl. VRI op het kruispunt Hagenweg/N35)
• Realiseren van een parallelweg van kruispunt Heino noord naar Hagenweg;
• In plaats van een geheel nieuw kruispunt aan te leggen gebruik maken van de bestaande afslag naar restaurant Peter Pan.
  

6.3.4 Inspraak

Over de aanpak van de veiligheid op de N35 is in mei 2016 een informatiemarkt gehouden. In juni, juli en september 2016 hebben meepraatbijeenkomsten per deeltraject en keukentafelgesprekken met de belanghebbenden plaatsgevonden. Op basis van de reacties zijn nieuwe alternatieven bedacht en beoordeeld door de bestuurders. In december 2016 hebben de bestuurders het besluit genomen tot de uitwerking van twaalf maatregelen. Daarin is onderscheid gemaakt tussen zogenaamde 'algemene' maatregelen die op het hele traject uitgevoerd moeten worden en locatie-specifieke maatregelen (gerelateerd aan specifieke knelpunten). Ook op de verdere uitwerking van de plannen is inspraak geweest door middel van meepraatbijeenkomsten en keukentafelgesprekken in het najaar van 2017. Voorafgaand hieraan is een algemene informatiemarkt gehouden over het hele project. Gezien dit voortraject is er voor gekozen om de inspraakprocedure over te slaan en direct over te gaan tot het ter visie leggen van het ontwerp bestemmingsplan.

6.3.5 Wettelijk (voor)overleg

Artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening bepaalt dat burgemeester en wethouders bij de voorbereiding van een bestemmingsplan overleg plegen met de besturen van betrokken gemeenten en waterschappen en met die diensten van provincie en rijk die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening of belast zijn met de behartiging van belangen welke in het plan in het geding zijn. De gemeente heeft het voorontwerpbestemmingsplan in het kader van het vooroverleg ex artikel 3.1.1. Bro aangeboden aan de provincie Overijssel en het Waterschap Drents Overijsselse Delta. Zowel de provincie als het waterschap hebben aangegeven in te kunnen stemmen met het bestemmingsplan.

6.3.6 Verslag zienswijzen

Het bestemmingsplan heeft van 17 maart tot en met 27 april 2022 als ontwerp ter inzage gelegen. Een ieder is in de gelegenheid gesteld om het plan in te zien en een zienswijze in te dienen. In Bijlage 15 is de zienswijzennota opgenomen waarin de ingekomen zienswijzen zijn beantwoord. De zienswijzen hebben geleid tot wijzigingen in het bestemmingsplan. Daarnaast zijn tevens enkele ambtelijke aanpassingen verwerkt. De wijzigingen zijn omschreven in de zienswijzennota.